E-Auto-Akku-Mythen: Kälte, Schnellladen, 100 Prozent

Der verbreitetste Irrtum steht meist schon im ersten Satz jeder Diskussion: Der Akku sei nach ein paar Jahren hinüber. Wer das glaubt, rechnet den Wertverlust bereits beim Kauf gegen. Große Flottenauswertungen zeigen etwas anderes.

Warum hält sich die Vorstellung trotzdem? Weil jeder ein Vergleichsobjekt in der Hosentasche trägt. Handyakkus schwächeln nach zwei Jahren spürbar. Sie sitzen dicht gepackt, ohne Kühlung, ohne Reserve, und werden täglich von voll auf fast leer gefahren. Eine Antriebsbatterie ist anders gebaut. Sie wird temperiert, gepuffert und dauerhaft überwacht. Fünf Behauptungen im Check.

Mythos: „Der Akku ist nach wenigen Jahren Schrott"

Stimmt nicht. Auswertungen großer Fahrzeugflotten kommen auf Kapazitätsverluste in der Größenordnung von ein bis gut zwei Prozent pro Jahr. Diese Spanne beschreibt Durchschnitte, keine Garantie für das einzelne Auto. Sie liegt aber weit unter dem, was viele erwarten.

Dazu kommt der Verlauf. Die Alterung läuft nicht gleichmäßig, sondern fällt in den ersten Monaten etwas deutlicher aus und flacht danach ab. Ein Fahrzeug, das früh zwei oder drei Prozent verliert, hat deshalb nicht plötzlich einen Defekt. Es verhält sich normal.

Drei dieser fünf Punkte kann der Fahrer beeinflussen. Genau darum geht es in den nächsten Abschnitten.

Mythos: „Schnellladen zerstört den Akku"

Stimmt nur teilweise. Zerstört wird dabei nichts. Flottendaten zeigen aber einen Unterschied: Fahrzeuge, die überwiegend mit hoher Gleichstromleistung geladen werden, altern schneller als solche, die meist an der Wallbox hängen. Der Abstand liegt im Bereich von rund einem Prozentpunkt pro Jahr.

Die Ursache ist Wärme. Hohe Ströme erzeugen sie in den Zellen, und Wärme ist der stärkste Alterungstreiber überhaupt. Deshalb drosselt jedes Fahrzeug die Leistung, wenn die Batterie zu warm wird oder der Ladestand steigt.

Entscheidend ist der Anteil, nicht das einzelne Ereignis. Wer zweimal im Jahr in den Urlaub fährt und dabei fünfmal schnelllädt, muss darüber nicht nachdenken. Wer täglich nur am Schnelllader lädt, weil zu Hause nichts geht, sollte den Ladestand danach nicht auch noch dauerhaft oben halten. Gelegentlich ist unkritisch, ausschließlich ist es nicht.

Mythos: „Man muss immer auf 100 Prozent laden"

Stimmt nicht. Das Gegenteil ist alltagstauglicher. Ein voller Akku steht unter höherer Zellspannung, und diese Spannung belastet die Chemie, solange sie anliegt. Kritisch ist also nicht das Vollladen selbst, sondern das lange Verharren im oberen Bereich.

Für den Alltag reicht ein Fenster ungefähr zwischen zwanzig und achtzig Prozent. Die meisten Fahrzeuge lassen sich auf eine Ladegrenze einstellen, damit das ohne Nachdenken passiert. Vor langen Fahrten wird trotzdem voll geladen, sinnvollerweise so, dass die Abfahrt kurz danach folgt.

Die letzte Zeile hat einen zweiten Grund. Oberhalb von etwa achtzig Prozent drosselt das Fahrzeug die Ladeleistung deutlich, das Warten kostet also Zeit ohne Gegenwert. Wie sich daraus eine Route bauen lässt, steht im Beitrag zum Planen der Langstrecke.

Mythos: „Kälte zerstört den Akku"

Stimmt nicht. Kälte kostet Reichweite, und zwar vorübergehend. Bei niedrigen Temperaturen laufen die chemischen Vorgänge in den Zellen träger, gleichzeitig zieht die Heizung Energie, die im Sommer nicht anfällt. Die Größenordnung liegt bei grob zwanzig bis dreißig Prozent, bei strengem Frost auch darüber.

Im Frühjahr ist diese Reichweite wieder da. Nichts davon ist Verschleiß. Wer im Winter zum ersten Mal auf die Anzeige schaut, hält den Effekt trotzdem oft für einen Defekt.

Eine echte Einschränkung gibt es dennoch. Eine sehr kalte Batterie nimmt Strom nur langsam an, und hohe Ladeleistung wäre in diesem Zustand schädlich. Deshalb begrenzt die Steuerung die Leistung, bis die Zellen wärmer sind. Fahrzeuge mit Vorkonditionierung wärmen die Batterie auf dem Weg zum Schnelllader vor, meist automatisch, sobald ein Ladepunkt im Navigationssystem als Ziel steht. Ohne diese Funktion hilft es, den langen Ladestopp nach der Fahrt zu legen statt davor.

Mythos: „Ein leerer Akku schadet nicht"

Stimmt, aber nur für kurze Zeit. Ein Fahrzeug bis fast auf null zu fahren und danach zu laden, ist unproblematisch. Das Batteriemanagement hält ohnehin eine Reserve zurück, die für den Nutzer nie sichtbar wird.

Problematisch wird der Dauerzustand. Ein Auto verbraucht auch im Stand kleine Strommengen für Steuergeräte und Überwachung. Steht es wochenlang mit sehr niedrigem Ladestand, sinkt die Zellspannung weiter, und tiefe Entladung ist der einzige Zustand, aus dem eine Lithium-Ionen-Zelle wirklich beschädigt zurückkommen kann. Für lange Pausen gilt deshalb: nicht leer, nicht voll, sondern mittig.

Der gleiche Rat gilt für den zweiten Akku im Auto. Die kleine Bordnetzbatterie versorgt Licht, Steuergeräte und das Entriegeln. Sie ist bei Standzeiten der häufigere Ausfallgrund, nicht der Antriebsakku.

Was wirklich zählt

Drei Punkte tragen fast alles, was Batterielebensdauer ausmacht. Erstens die Temperatur: Hitze im Stand und beim Laden wirkt stärker als jede Fahrweise. Zweitens der übliche Ladestand: mittleres Fenster im Alltag, voll nur bei Bedarf. Drittens die Mischung der Ladewege: langsam als Regelfall, schnell als Ausnahme.

Alles andere ist Beiwerk. Kilometer altern die Batterie weniger als erwartet, Kälte gar nicht, ein einzelner Schnellladestopp erst recht nicht. Wer die drei Punkte oben einhält, muss über den Akku nicht weiter nachdenken.

Das passt dazu

Warum die Ladeleistung im oberen Bereich einbricht und wie sich daraus Pausen planen lassen, steht im Artikel zum Planen der Langstrecke.

Die Grundlagen zu Ladewegen, Reichweite und Verbrauch sammelt die Übersicht E-Auto verstehen.